La marque de voitures électriques Aito co-développée par Huawei vend maintenant une version mise à jour du modèle M5 qui est livré avec une nouvelle technologie d’assistance à la conduite.
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BEIJING – Les entreprises chinoises utilisent la technologie de conduite assistée comme un moyen de rivaliser sur le marché en vogue des voitures électriques.
Autour du salon de l’auto de Shanghai qui a débuté la semaine dernière, les startups de voitures électriques et les entreprises technologiques chinoises ont fait plusieurs annonces concernant leur technologie d’assistance à la conduite.
On ne sait pas à quel point les fonctionnalités annoncées sont puissantes et si les consommateurs chinois veulent les acheter. La réglementation actuelle limite également la mesure dans laquelle les entreprises peuvent autoriser la technologie à contrôler la conduite.
Mais McKinsey estime que les systèmes de conduite assistée et entièrement autonomes dans les voitures particulières pourraient générer entre 300 et 400 milliards de dollars de revenus mondiaux d’ici 2035. La Chine est le plus grand marché automobile au monde.
Parmi les annonces récentes, Huawei a déclaré qu’il mettrait à niveau son système d’assistance à la conduite pour changer de voie sur les autoroutes et le stationnement – et étendrait la prise en charge de la conduite en ville. La société a déclaré que son nouveau produit, appelé “Huawei ADS 2.0”, coûte 36 000 yuans (5 218 $) sur une base unique ou 7 200 yuans par an.
La technologie est prévue pour une sortie initiale sur un Aito M5 mis à niveau – qui devrait commencer les livraisons en juin – avec un déploiement futur sur l’Avatr 11 et l’Arcfox Alpha S. Les trois véhicules électriques proviennent de marques qui intègrent déjà la technologie de Huawei.
Li Auto a annoncé son intention de déployer la technologie d’assistance à la conduite auprès des clients dans 100 villes de Chine d’ici la fin de l’année – une fonctionnalité qui, selon la société, serait “gratuite à vie”. C’est selon une traduction CNBC du chinois.
Ces annonces et d’autres suivent de Xpeng déploiement au cours des dernières semaines de la technologie d’aide à la conduite à certains utilisateurs de Shanghai. La technologie prétend obliger les conducteurs à ne rien faire de plus que de garder les mains sur le volant, tandis que le véhicule se rend seul à une destination dans la ville, y compris en s’arrêtant aux feux de circulation. La technologie de Xpeng n’était auparavant disponible qu’à Shenzhen et Guangzhou.
De tels scénarios urbains deviennent un domaine de différenciation en Chine.
Nous reconnaissons qu’en tant que startup, la seule voie pour éventuellement parvenir à une conduite autonome est de suivre la voie de Tesla.
Maxwell Zhou
DeepRoute.ai, PDG
Tesla n’offre pas sa technologie d’assistance à la conduite dans les villes chinoises – une fonctionnalité commercialisée à l’étranger sous le nom de “Full Self Driving”. Seul le pilote automatique de la société pour aider à la conduite sur les autoroutes est disponible en Chine.
“Si vous ne proposez pas [assisted driving tech] d’ici l’année prochaine, il sera vraiment impossible de rivaliser”, a déclaré Maxwell Zhou, PDG de la startup de logiciels de conduite autonome DeepRoute.ai, à quelques journalistes la semaine dernière en mandarin. C’est selon une traduction de CNBC.
Le dernier logiciel d’aide à la conduite de la société – utilisé avec des caméras et d’autres matériels – devrait atteindre les consommateurs cette année, par le biais de voitures particulières d'”une marque automobile établie”, a annoncé la startup de quatre ans fin mars, sans partager un nom.
Le débat sur les cartes
L’un des arguments de vente de DeepRoute est de supprimer les “cartes haute définition”. Cela permet à un véhicule d’utiliser la technologie d’assistance à la conduite sur des routes où ces paramètres techniques n’ont pas été créés.
C’est une tendance que les marques automobiles telles que Xpeng et Huawei poursuivent – et la stratégie de Tesla pour développer la conduite autonome.
La société automobile d’Elon Musk s’est concentrée sur l’utilisation de caméras et de l’intelligence artificielle pour diriger le véhicule, sans trop compter sur les cartes HD.
Ces cartes, utilisées par les sociétés de conduite autonome telles que Alphabet‘s Waymo, donnez à une voiture une image détaillée des rues de la ville. Mais ils doivent être créés avant qu’une voiture ne roule sur la route.
Ce processus peut faire grimper les coûts. Zhou de DeepRoute a estimé que chaque voiture pour la collecte de données nécessiterait 100 000 dollars et 30 000 dollars supplémentaires par an pour fonctionner – pour un total d’environ 2 ou 3 milliards de dollars, sans compter le coût du travail humain.
“Nous reconnaissons qu’en tant que startup, la seule voie pour éventuellement parvenir à une conduite autonome est de suivre la voie de Tesla”, a déclaré Zhou.
“Parce qu’en tant que startup, il n’y a aucun moyen de dépenser plusieurs milliards de dollars américains juste pour acheter des voitures, acheter des données. Waymo peut le faire”, a-t-il déclaré. Zhou a ajouté que puisque la Chine continue de réparer ses routes, il serait difficile de fournir constamment aux voitures des cartes suffisamment précises.
Trop avancé pour les consommateurs ?
Malgré la croissance globale des ventes de véhicules à énergies nouvelles, il reste difficile de savoir si les consommateurs chinois se soucient suffisamment de la technologie d’assistance à la conduite alors que la plupart d’entre eux ne l’ont pas encore utilisée. Cette année, le marché s’est concentré sur les baisses de prix pour attirer les acheteurs.
Xpeng, considéré comme l’un des plus avancés sur le plan technologique, a vu ses livraisons chuter au premier trimestre avant un déploiement plus généralisé de sa technologie de conduite assistée. Géant de l’industrie BYD a minimisé la technologie de conduite autonome.
Nio Le PDG William Li a déclaré à CNBC que la technologie d’assistance à la conduite se classe relativement bas parmi les besoins des utilisateurs. Mais il a dit que les gens ont tendance à s’y fier une fois qu’ils l’ont essayé, ce qui contribuera à une adoption relativement rapide.
Pourtant, Zhou de DeepRoute a noté que la discussion en Chine est actuellement dominée par les constructeurs automobiles et les publications commerciales, et non par les consommateurs.
La plupart des voitures dotées d’une technologie avancée d’assistance à la conduite ne fonctionnent que sur les autoroutes, tandis que les quelques-unes qui peuvent rouler dans les rues de la ville sont plus chères, a déclaré Zhang Xin, rédacteur en chef exécutif d’AutoR, une publication de l’industrie avec plus de 110 000 abonnés sur Twitter. -comme la plate-forme Weibo.
Les consommateurs qui achètent simplement la technologie la plus avancée peuvent constater qu’ils ne l’utilisent pas, a-t-il déclaré. Zhang a ajouté que les systèmes d’aide à la conduite sans carte ne sont pas encore assez puissants pour supprimer complètement les cartes.
L’argent en composants
Une partie de l’intérêt plus large des constructeurs automobiles pour la technologie d’assistance à la conduite provient de la baisse des coûts.
Basé à Shanghai Hesaï rend les unités de détection et de télémétrie de la lumière (LiDAR) souvent utilisées pour les systèmes d’assistance au conducteur. Le PDG David Li a déclaré il y a quelques années à peine que ces unités coûtaient environ 10 000 dollars, ce qui les rend “pratiquement impossibles à utiliser pour les voitures particulières”.
Maintenant, les unités lidar coûtent quelques centaines de dollars, a-t-il dit, notant les attentes pour des centaines de milliers de ventes d’unités lidar cette année.
“Nous voyons déjà un grand élan cette année”, a déclaré Li à CNBC la semaine dernière.
Hesai a expédié plus de 40 000 unités lidar au quatrième trimestre, contre 87 il y a un an, selon la société. Les revenus nets trimestriels ont augmenté de près de 57 % en glissement annuel pour atteindre 409,2 millions de yuans, tandis que les pertes d’exploitation ont augmenté de 65 % pour atteindre 140,1 millions de yuans.
Les clients de la société comprennent Li Auto et des fabricants aux États-Unis et en Allemagne. Cette année, Hesai a annoncé des accords avec KargoBot et Seres, une société de camions autonomes soutenue par Didi, qui fabrique des voitures pour Huawei, entre autres.
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