Lors d’une nuit pluvieuse de Thanksgiving en 2019, Jihad Muhammad, 62 ans, se tenait près d’un passage pour piétons sur Adams Boulevard près de West View Street lorsqu’il a été heurté par une Audi blanche dont le conducteur a accéléré, le laissant allongé dans la rue.
Puis Muhammad a été frappé une deuxième fois. Le deuxième conducteur a également pris la fuite.
Enfin, un troisième conducteur a heurté Muhammad, traînant son corps sur près d’un kilomètre avant de s’arrêter dans une station-service à Adams et Crenshaw. Ce conducteur a également quitté les lieux.
La mort de Muhammad offre un horrible instantané de la cruauté des rues de Los Angeles.
Trop souvent, notre tendance, dans les accidents de piétons, est de les radier du fait d’une mauvaise prise de décision individuelle. Dans un cas flagrant comme celui-ci, cela est peut-être dû à quelques mauvais acteurs. Dans d’autres cas, nous blâmons les piétons de « ne pas être sur le passage pour piétons », ou de « ne pas porter de vêtements clairs » ou une autre rationalisation qui équivaut à « mauvais endroit, mauvais moment ».
Mais la mort de Mahomet fait partie d’un schéma plus large – une épidémie de mortalité croissante de piétons et de violences routières qui nous met tous en danger, mais qui a un effet disproportionné sur les personnes de couleur dans les quartiers à faible revenu.
Les décès de piétons dans le pays ont augmenté régulièrement et fortement. Aujourd’hui, environ 6 400 personnes sont tuées chaque année, soit une augmentation d’environ 50 % par rapport à 10 ans plus tôt. À peu près le même schéma est apparent à Los Angeles. Les décès de piétons ont augmenté de 36% dans la ville depuis que Vision Zero (une initiative visant à éliminer progressivement les accidents de la route) est devenue politique en 2015.
Il y a plusieurs raisons à cette augmentation spectaculaire à l’échelle nationale. La première est que la population américaine vieillit. Près d’un quart des Américains ont 65 ans ou plus. Les personnes âgées sont un peu plus lentes, un peu plus fragiles – et ont toujours été plus susceptibles d’être tuées en marchant. Mais maintenant, nous sommes plus nombreux à entrer dans cette catégorie.
En outre, de plus en plus d’Américains vivent dans les villes de la Sun Belt. Ce sont, presque sans exception, les plus dangereux pour les marcheurs – ils se sont développés depuis l’avènement de l’ère de l’automobile.
Et la composition des véhicules a changé au cours de la dernière décennie. De plus en plus, les Américains optent pour des SUV plus performants. En 2015, la National Highway Traffic Safety Administration a signalé que les piétons heurtés par des VUS sont 2 fois et demi plus susceptibles d’être tués que ceux heurtés par des berlines.
Bien que ces facteurs contribuent à expliquer la croissance des décès de piétons, ils n’expliquent pas pourquoi les retombées sont si inégalement réparties.
Madeline Brozen et Annaleigh Yahata Ekman du Lewis Center for Regional Policy Studies de l’UCLA ont écrit l’année dernière dans une note d’orientation que les résidents noirs de Los Angeles représentent 18 % de toutes les victimes de collision, même s’ils ne représentent qu’environ 8 % de la population de la ville. La collecte de données est imparfaite en raison des diverses manières dont les incidents sont signalés, mais ceux dont la race a été classée comme «autre», y compris les Angelenos autochtones, sont également tués à des taux disproportionnés. Les Latinos représentent la plus grande part des décès liés à la marche et au vélo dans l’ensemble de la ville (bien que le nombre soit proportionnel à leur part de la population).
À l’échelle nationale, les immigrants, les personnes à faible revenu et les personnes de couleur représentent une part considérable des décès de piétons. Les personnes vivant dans des quartiers à faible revenu où le revenu médian par habitant est inférieur à 21 000 $ sont tuées en marchant deux fois plus vite que celles vivant dans des quartiers où le revenu par habitant est supérieur à 31 000 $.
Cela s’explique en partie par le fait que les personnes à faible revenu et les personnes de couleur sont moins susceptibles d’avoir des voitures et donc de marcher davantage, mais c’est aussi à cause de l’inégalité des infrastructures, de la négligence civique, de la gentrification et de la banlieusardisation de la pauvreté. Les quartiers à faible revenu n’ont souvent pas de feux de circulation ou de trottoirs ou ont trop peu de passages pour piétons marqués. Le manque de logements abordables y contribue également. Lorsque Jihad Muhammad a été tué, il était sans abri, ce qui est un facteur de risque majeur de décès en marchant.
À Los Angeles, comme dans la plupart des villes, un petit nombre de rues représente une part écrasante des accidents mortels de la circulation. Le « réseau élevé de blessures » de la ville compte 450 rues, selon le ministère des Transports, soit 6 % du total. Ces rues, qui représentent 70 % des blessés graves et des décès, sont concentrées dans les quartiers noirs et latinos.
Entre 2009 et 2019, par exemple, 59 collisions graves et mortelles se sont produites sur le boulevard Adams entre Crenshaw et Fairfax, selon le projet de sécurité du boulevard Adams du ministère des Transports de LA. Ces collisions ont fait 10 morts (dont 6 piétons) et 59 blessés graves.
À partir de 1961, la construction de l’autoroute 10 à 10 voies a traversé le cœur de West Adams, l’autoroute passant juste au nord d’Adams Boulevard. Désormais, les principaux couloirs qui l’entourent, y compris des parties des boulevards Adams, La Cienega, Jefferson et Crenshaw, sont des sites de congestion extrême pendant les heures de pointe. Les conducteurs ont également recours à une utilisation agressive des rues résidentielles pour atteindre leurs destinations.
Brozen et Ekman ont conclu que les fonds de sécurité routière de Vision Zero doivent être prioritaires pour les quartiers qui ont les plus grands besoins et disparités. Ce sont principalement des quartiers noirs tels que West Adams, Baldwin Hills et Hyde Park, et des quartiers plus latinos comme Florence ou Watts.
Heureusement, LADOT prévoit une série d’améliorations le long du corridor du boulevard Adams. Mais protéger les plus vulnérables signifiera faire passer la sécurité du quartier avant la commodité, y compris celle des navetteurs à revenu élevé désireux de se rendre rapidement de la maison au travail et de revenir. Cela exigera également que les agences et les politiciens incluent les résidents de la communauté BIPOC dans ces efforts basés sur des vérités sur le terrain concernant l’équité, la sécurité et la justice en matière de mobilité, telles que définies par la communauté.
Angie Schmitt est l’auteur de « Right of Way : Race, Class and the Silent Epidemic of Pedestrian Deaths in America ». Yolanda Davis-Overstreet est présidente par intérim du conseil d’administration de People for Mobility Justice et vice-présidente du West Adams Neighbourhood Council.
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