L’avenir immédiat de la chaîne d’approvisionnement mondiale repose sur une table de négociation à San Francisco, où le syndicat représentant tous les dockers de la côte ouest est en train de négocier un nouveau contrat avec les patrons du transport maritime réunis.
Le contrat actuel, qui couvre les plus de 22 000 travailleurs de l’International Longshore and Warehouse Union dans les 29 ports qui parsèment la côte pacifique des États-Unis, doit expirer le 1er juillet.
L’enjeu est le flux continu de marchandises dans le pays, après deux ans de perturbations de la chaîne d’approvisionnement dues aux blocages pandémiques, aux pénuries de matériaux, à la flambée des prix du carburant et au blocage occasionnel d’un navire géant dans le canal de Suez. Quarante pour cent de toutes les importations maritimes américaines transitent par les ports de la côte ouest, plus de 30 % de toutes les importations conteneurisées arrivant aux ports de Los Angeles et de Long Beach, qui constituent ensemble le plus grand complexe portuaire du pays.
Les négociations contractuelles passées ont dépassé la date d’expiration et ont entraîné des perturbations majeures des opérations portuaires, en tant que travailleurs et compagnies maritimes, représentés à la table et sur les quais de la côte ouest par la Pacific Maritime Assn. groupe industriel, agité pour une meilleure affaire.
En 2002, les négociations se sont détériorées au point que la PMA, qui représente 70 transporteurs maritimes et opérateurs de terminaux, a mis ses effectifs en lock-out pendant 10 jours jusqu’à l’intervention de l’administration George W. Bush. En 2014 et 2015, l’administration Obama s’est également impliquée pour aider à mettre fin à une lutte contractuelle d’un an parsemée de ralentissements et d’arrêts.
La toile de fond des négociations est nettement différente de celle des cycles précédents. En 2002 et 2015, les compagnies maritimes étaient confrontées à de faibles bénéfices ou à des pertes pures et simples, car une surabondance de nouveaux navires de grande taille maintenait les taux de fret et les revenus d’expédition à un faible niveau.
Mais les deux dernières années ont apporté des aubaines financières aux compagnies de transport maritime, l’industrie dans son ensemble affichant plus de 150 milliards de dollars de bénéfices en 2021. L’un des leaders de l’industrie, AP Moller-Maersk, a connu l’année la plus rentable de toutes les entreprises en L’histoire danoise, avec 18,7 milliards de dollars de bénéfices – une tendance que l’expéditeur a poursuivie en 2022, avec un bénéfice déclaré de 6,8 milliards de dollars au cours du seul premier trimestre.
Pendant ce temps, les importations totales d’Asie vers la côte ouest des États-Unis ont augmenté au fil des ans, donnant aux travailleurs de l’ILWU plus de pouvoir sur leur point crucial dans le flux mondial de marchandises. Une augmentation de la demande d’importation a conduit à une sauvegarde historique du complexe portuaire de LA au cours de l’année dernière, avec plus de 100 porte-conteneurs gargantuesques au ralenti au large en attendant d’accoster à certains moments pendant la saison des fêtes. Ce nombre est depuis tombé à 30 navires en attente de déchargement, mais alors que les négociations collectives se déroulent cet été, les experts de la chaîne d’approvisionnement se préparent à une nouvelle série de coups de fouet.
La congestion portuaire “s’est améliorée”, a déclaré Christopher S. Tang, un éminent professeur à l’UCLA Anderson School of Management qui étudie les chaînes d’approvisionnement, mais “cela sera de courte durée car le tsunami approche”. La haute saison de navigation des paquebots reprend généralement en août pour la rentrée scolaire et les vacances, et les détaillants brûlés par les retards des années précédentes prennent une longueur d’avance en prévision. Combiné à un arriéré de navires au ralenti au port de Shanghai, qui a été soumis à des verrouillages stricts du COVID-19, Tang pense qu’une autre crise arrivera bientôt.
Avec la chaîne d’approvisionnement et son lien avec l’inflation sous les projecteurs nationaux pour la première fois depuis des décennies, les deux côtés de la table ont ouvert des pourparlers avec une rhétorique prudemment positive dans les déclarations faites avant la négociation, et un black-out médiatique mutuellement convenu a commencé.
Le président de l’ILWU, Willie Adams, a écrit que “les hommes et les femmes de l’ILWU attendent avec impatience l’occasion de rencontrer les employeurs et de rechercher un contrat qui honore, respecte et protège les bons emplois américains et les importateurs et exportateurs américains”. dans une lettre ouverte publiée début mai. James McKenna, directeur général de la PMA, a déclaré dans une déclaration vidéo que l’organisation s’est engagée à négocier un nouveau contrat sans interruption.
Les politiciens ont déjà pesé, exhortant les deux parties à parvenir à un accord. Adams a été convoqué à une réunion à la Maison Blanche en octobre dernier pour discuter de la chaîne d’approvisionnement avec le président Biden, le vice-président Kamala Harris et le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg, entre autres, et a été rejoint lors d’une visite du complexe portuaire en novembre par le gouverneur de Californie. Gavin Newsom et l’envoyé portuaire de l’administration Biden, John Porcari. En mai, alors que les pourparlers commençaient, la sénatrice Dianne Feinstein de Californie a publié une lettre à Adams et McKenna leur demandant de s’entendre rapidement, notant que tout ralentissement ou arrêt « exacerberait les perturbations de la chaîne d’approvisionnement mondiale ».
Si les négociations deviennent plus houleuses, l’administration Biden a également indiqué qu’elle interviendrait.
Le potentiel de conflit est clair. Le PDG de la PMA, McKenna, a souligné le fait que les travailleurs de l’ILWU reçoivent des «salaires de classe mondiale» qui approchent 195 000 $ par an en moyenne pour les travailleurs à temps plein, plus les avantages sociaux, et a déclaré que la PMA s’était engagée à faire progresser l’automatisation dans les ports.
Le président de l’ILWU, Adams, a répliqué sur ces deux points dans sa lettre ouverte. «Nous ne nous excusons pas d’avoir obtenu des salaires qui permettent aux travailleurs de subvenir aux besoins de leur famille, d’avoir une retraite et les soins de santé que ces emplois difficiles et dangereux exigent», a écrit Adams, notant que «des décennies de négociations précédentes ont fait des emplois de débardeur de bons emplois de cols bleus. .”
Sur la question de l’automatisation, Adams était plus énergique, écrivant que “l’automatisation non seulement tue de bons emplois, mais ne déplace pas plus de marchandises” et pose un risque pour la sécurité nationale à mesure que le piratage des infrastructures se généralise.
Après deux ans de travail pendant la pandémie, avec des expéditeurs réalisant des bénéfices records, l’ILWU, historiquement bien organisé et puissant, recherche probablement des augmentations pour combattre l’inflation, selon Jake Wilson, professeur de sociologie à Cal State Long Beach qui a écrit plusieurs livres sur l’ILWU et la main-d’œuvre logistique mondiale.
“Lorsque vous regardez la valeur ajoutée et l’importance du travail des dockers, c’est un petit pourcentage d’un système global très rentable pour ces grandes entreprises”, a déclaré Wilson.
Les dockers de la côte ouest sont les travailleurs de la logistique les mieux payés aux États-Unis, mais Wilson a noté que «ces emplois sont toujours de plus en plus pressés – les travailleurs des quais n’ont pas eu d’augmentation depuis des années, il y a une pression continue pour travailler plus d’heures et travailler à travers la nuit et d’autres revendications qui nécessiteraient l’embauche de plus de dockers syndiqués.
Les chiffres confirment l’argument de Wilson. La PMA a versé 2,26 milliards de dollars de salaires en 2021 et 1,55 milliard de dollars supplémentaires de prestations, selon son rapport annuel. L’industrie du transport maritime a réalisé 150 milliards de dollars de bénéfices.
Une augmentation générale de 10 % pour les débardeurs de la côte ouest ferait passer les coûts de main-d’œuvre sur la côte ouest de 3,8 milliards de dollars à environ 4,2 milliards de dollars. Cette augmentation de 400 millions de dollars représente un peu plus du quart de 1 % des bénéfices de l’industrie l’an dernier. Le coût estimé de l’arrêt de travail de 10 jours en 2002 s’est chiffré en milliards pour l’économie américaine. Dix jours de profits perdus sur une année de 150 milliards de dollars totaliseraient plus de 4 milliards de dollars pour les seules compagnies maritimes.
« Ce qui est vraiment unique chez les dockers du monde entier, c’est leur emplacement stratégique dans les points d’étranglement du monde. Travailler dans les ports offre beaucoup d’effet de levier », a déclaré Wilson. “L’argent est là, les expéditeurs accumulent des profits énormes, alors que la plupart des gens ne le sont pas.”
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