Les gens désirent la liberté de mobilité – et jusqu’à présent, la meilleure façon de satisfaire ce désir était pour eux d’acheter une voiture. Lynk&Co, détenue par la même société chinoise qui détient désormais Volvo, parie sur un nouveau modèle commercial qui implique de passer d’une société de produits à un fournisseur de services.
Le produit est la voiture, que Lynk&Co fabrique, et le service est la mobilité, que l’entreprise fournit non seulement sur la base d’un abonnement, mais comme quelque chose que les gens peuvent échanger entre eux. Le nouveau modèle permet aux abonnés de louer leur voiture à d’autres personnes, un trajet à la fois.
Le siège européen de Lynk&Co se trouve en Suède, où David Green est Chief Technology Officer (CTO), responsable des stratégies, des produits et des offres. Le périmètre de son métier s’étend de l’innovation en amont à la création d’offres pour les consommateurs, en passant par la connectivité et l’autopartage.
Alors que le département de recherche et développement (R&D) du produit ne relève pas de Green, l’équipe de définition du produit le fait. L’équipe de Green analyse les besoins en fonction d’un service qu’elle souhaite fournir. Ensuite, ils soumettent une commande à une équipe R&D pour une voiture qui répond à ces exigences.
La propriété de la voiture est en voie de disparition
Green estime que le nombre de voitures assises à ne rien faire est intenable. Le problème est particulièrement aigu dans les villes très peuplées, où il n’y a pas beaucoup d’endroits pour garer une voiture. “La plupart des gens voient encore la voiture comme une chose que vous garez devant votre maison pour dire aux gens qui vous êtes”, dit-il. “Ils voient toujours la voiture comme un symbole de statut.”
Mais Lynk&Co parie sur un avenir où l’autonomie signifie souscrire à un service qui vous apportera le niveau de luxe et de service que vous souhaitez et que vous êtes prêt à payer. Cela ne nécessitera pas qu’un véhicule vous attende en permanence devant votre maison ou devant votre lieu de travail.
Ce qui finira par éloigner les gens et les sociétés de la propriété, c’est la congestion dans les grandes villes comme Londres, qui est gênante pour les individus – et coûteuse pour la société. Dans la ville de Londres, par exemple, le bureau du maire de la ville estime le coût du temps perdu à cause de la congestion à 5,1 milliards de livres sterling par an – ce qui représente le coût de ne pas pouvoir déplacer les marchandises, les déchets et les personnes.
“Les gens dépensent trop d’argent juste pour que lorsqu’ils veulent sortir dans le pays ou aller chez IKEA, ils aient cette liberté de mobilité”, explique Green. « Ce scénario est largement ouvert aux perturbations. Désormais, grâce aux nouveaux modèles commerciaux, vous pouvez payer uniquement les trajets dont vous avez besoin, au lieu de payer la voiture entière. Lorsque cela décollera vraiment, il y aura une réduction spectaculaire du coût pour l’individu.
“A l’avenir, une voiture ne sera plus quelque chose pour laquelle les gens voudront dépenser beaucoup d’argent. Ils le dépenseront pour la liberté de mobilité, bien sûr. Mais maintenant qu’ils peuvent obtenir cette liberté à moindre coût, l’idée de la propriété individuelle d’une voiture est vouée à s’estomper.
Le nouveau modèle commercial peer-to-peer permet aux gens de s’abonner à une voiture et de la partager avec d’autres personnes lorsqu’ils ne l’utilisent pas. Quelqu’un avec une identité et un profil emprunte à quelqu’un d’autre, qui a aussi une identité et un profil, et ils s’évaluent pour garder tout le monde droit.
Mais ce nouveau concept ne s’imposera pas du jour au lendemain. Il doit y avoir suffisamment de prêteurs pour rendre l’emprunt attrayant; et il doit y avoir suffisamment d’emprunteurs pour rendre les prêts attractifs. Le modèle économique n’a pas encore atteint la masse critique.
En attendant, les gens trouvent déjà des façons intéressantes d’utiliser le modèle à petite échelle. Par exemple, un individu dans un immeuble décide d’être le propriétaire principal, mais d’autres personnes dans l’immeuble contribuent afin qu’elles puissent utiliser la voiture de temps en temps. Ou une entreprise partage des voitures avec des employés.
Lynk&Co n’avait pas pensé à ces choses lui-même, mais il a fourni l’environnement qui a permis aux gens de faire preuve de créativité – et c’est exactement l’effet recherché.
Le logiciel a une longue histoire de fonctionnement dans les voitures
Le logiciel n’est pas nouveau pour les voitures. Il a fait son chemin dans l’industrie automobile progressivement, sans plan d’ensemble. Par conséquent, chacun des différents systèmes d’une voiture exécute son propre logiciel, avec peu ou pas de standardisation dans les interfaces. Cela comprend les systèmes de communication et d’infodivertissement, la gestion du moteur, les sièges électriques et les toits ouvrants, ainsi que les systèmes de sécurité, tels que l’antipatinage et le freinage automatique.
Mais ces systèmes doivent fonctionner ensemble. L’infodivertissement ne peut pas être isolé du régulateur de vitesse ou de l’antipatinage car les commandes qui les contrôlent sont intégrées au système d’infodivertissement. Lorsque différents systèmes sont fournis par différentes entreprises, le constructeur automobile ajoute encore plus de logiciels pour les faire fonctionner ensemble.
Cela semble désordonné. Mais du côté positif, tous ces logiciels apportent beaucoup d’efficacité et de sécurité – des choses que la personne moyenne ne sait jamais se produire. Le logiciel essaie de faire en sorte que la voiture bascule entre la batterie et le moteur à combustion interne de la manière la plus efficace.
Dans le même temps, d’autres logiciels essaient de s’assurer que la voiture reste dans les lignes – et lorsque la voiture commence à dévier, le logiciel la ramène. Et si la voiture tombe sur la neige et se met à tourner, un autre système logiciel la dirige à nouveau dans la bonne direction. Ce sont des tâches très complexes qui ont permis de réduire le nombre d’accidents sur la route. La plupart des gens ne savent jamais que leur voiture fait tout cela – et c’est ainsi que cela devrait être.
Néanmoins, avec autant de logiciels écrits indépendamment pour chaque appareil – et tant de logiciels pour intégrer les différents systèmes – la quantité de code a atteint un niveau alarmant. La voiture moyenne a maintenant plus de lignes de code qu’un avion commercial – et c’est d’un ordre de grandeur. Cela peut être difficile à croire au début. Mais les avions commerciaux sont soumis à une réglementation plus stricte et les fabricants ont dû adopter une approche très délibérée pour ajouter des logiciels aux avions, y compris la normalisation et l’assurance qualité à chaque étape du processus.
L’un des moyens de tout maîtriser serait d’amener toutes les marques de voitures et les fabricants d’appareils à collaborer sur des normes, y compris des programmes d’intégration. Mais ce niveau de collaboration est très difficile à atteindre, non seulement parce que les entreprises impliquées sont toutes des concurrents féroces, mais aussi parce qu’il y a trop d’élan dans l’industrie pour amener les gens à ralentir et à reconsidérer leur approche.
“Imaginez le jour où vous pourrez simplement acheter un périphérique, comme une unité de direction assistée électronique, et le brancher sur la voiture et savoir qu’il fonctionnera de la même manière qu’un clavier musical ou un appareil photo se branche sur votre ordinateur portable”, déclare Green. . “Ce serait génial. Mais nous n’en sommes pas encore là. »
Non seulement les voitures exécutent une quantité excessive de logiciels, mais elles traitent également beaucoup de données, qui sont transmises entre les différents systèmes et échangées avec des entités extérieures à la voiture. C’est déjà le cas et le modèle commercial de mobilité en tant que service favorise encore plus le partage de données. D’une part, ils veulent surveiller les systèmes importants de la voiture pour la maintenance prédictive. Moins la voiture doit être amenée fréquemment pour des réparations, mieux c’est pour le prestataire de services et pour l’utilisateur.
Mais les données ne peuvent pas simplement être transmises sur des réseaux sans fil sans aucun contrôle. Il doit être filtré pour éviter l’engorgement du réseau. Les fabricants prennent également des mesures pour garantir la confidentialité et la sécurité des données.
“La confidentialité et la sécurité des données sont de grandes priorités pour nous”, déclare Green. “L’une des mesures que nous prenons consiste à utiliser des pare-feu physiques pour séparer certains des systèmes.”
Une autre préoccupation est que partout où il y a un logiciel, il y a un risque de bugs. “Nous prenons les tests très au sérieux”, déclare Green. “Nous devons passer des tests et nous devons conduire des voitures sur des cycles de test à travers l’Europe pendant longtemps avant qu’elles ne soient commercialisées.”
Les logiciels emmèneront l’industrie automobile dans d’autres directions
Green estime qu’il est possible que d’ici 10 ans, un changement massif soit provoqué par une prolifération de voitures avec une autonomie de niveau 4 et 5, surtout s’il y a des zones où les voitures peuvent circuler où les piétons, les cyclistes ou les véhicules à conduite manuelle sont absent.
“Une voiture de niveau 5 ira quelque part de manière indépendante, prendra quelqu’un et le conduira là où il veut aller”, explique Green. “Dans ce scénario, pourquoi auriez-vous une voiture garée dans votre allée ? Votre voiture pourrait aller vous rapporter de l’argent pendant la journée, ou vous pouvez emprunter la voiture de quelqu’un d’autre, que ce soit à une entreprise ou à un particulier.
Green affirme que ce changement éliminera la congestion et réduira le coût de la mobilité pour l’individu de plus de 50 %. Le transport urbain sera beaucoup plus efficace et l’impact sur l’environnement sera grandement réduit. De plus, les voitures hautement autonomes perturberont énormément l’industrie automobile. Les entreprises devront décider si elles veulent être des fabricants ou des prestataires de services.
Dans le cas de Lynk&Co, le choix est déjà fait : elle aspire à être un prestataire de services. « Pour l’instant, c’est bien pour Lynk&Co d’avoir notre propre voiture », déclare Green. « Nous pouvons contrôler les spécifications, créer des clés numériques et contrôler la sécurité, mais il n’y a aucune raison pour que ce soit notre propre voiture. Dans un monde idéal, nous pourrions offrir le service avec n’importe quelle voiture. À long terme, nous ne nous concentrons pas vraiment sur le matériel en tant que tel, ce qui, je pense, nous distingue sur le marché.
À l’avenir, on peut s’attendre à ce que les concurrents viennent de tous les angles. Les sociétés de leasing et de location de voitures se penchent déjà sur le marché des voitures de mobilité en tant que service, tout comme les géants de la technologie comme Google et Uber. Un mélange d’autres entreprises planent également autour de l’idée, y compris Tesla, mais Lynk & Co a fait le premier grand pas en direction d’être un fournisseur de services.
« Nous sommes optimistes », dit Green. « Près de 20 % de nos clients aux Pays-Bas, notre plus grand marché, ont déjà partagé leur voiture. Ça devient petit à petit un mouvement. Et tout est basé sur un logiciel.
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