Extrait du numéro de juin 2023 de Voiture et chauffeur.
Compte tenu de la trajectoire de BMW, il est logique que le dernier fleuron de la marque soit un mastodonte de trois tonnes avec un écran de cinéma et un mode de conduite mains libres. Mais nous ne nous tordons pas les mains sur cette couchification, car une Série 7 ne prétend pas être une berline sport. De plus, si vous voulez une BMW sportive, vous pouvez toujours vous procurer une M2. La série 7 est la Mercedes de classe S des Bavarois, et elle a souvent eu du mal à trouver sa place face à sa rivale, qui en est venue à définir le terme “berline phare”. La propulsion par batterie pourrait-elle offrir l’opportunité d’inverser la tendance ?
Les approches divergentes des deux constructeurs automobiles en matière de véhicules électriques ont déjà modifié les rôles traditionnels. Mercedes, typiquement sobre et conservatrice, est passée à la science-fiction avec ses modèles électriques autonomes en forme de blob EQ. BMW, quant à lui, après avoir retiré les i3 et i8 à forte intensité de fibre de carbone, semble s’éloigner de la stratégie consistant à donner aux véhicules électriques des plates-formes dédiées. Ainsi, le i7 alimenté par batterie partage son corps, ses fondements et sa plate-forme avec la série 7 à essence de dernière génération.
Alors que la Mercedes EQS à hayon ressemblant à un vaisseau spatial ne cesse de vous rappeler que vous roulez sur des électrons, la forme conventionnelle de la berline à trois compartiments de l’i7 est innocemment familière. Cela ne veut pas dire discret. L’avant émoussé intègre suffisamment d’éléments de style discordants pour donner à l’ancien look de la série 7 conçu par Bangle conservateur. Des phares divisés bizarres et une calandre massive se combinent avec un profil à flancs de dalle et des feux arrière minces pour un look moins que cohérent. Pourtant, notre voiture d’essai a attiré beaucoup de regards, en particulier dans sa peinture gris mat en option à 5000 $, et vous ne pouvez pas nier la présence du calibre Rolls-Royce de l’i7.
Il est aussi de la taille d’une Rolls. Cette série 7 est considérablement plus grande qu’auparavant, avec une longueur totale de 212,2 pouces dépassant à la fois la classe S et l’EQS de plusieurs pouces. Fait amusant : le nouveau 7 a exactement la même hauteur que le SUV BMW X1 de première génération. La batterie de 101,7 kWh sous le plancher contribue à une part importante du poids prodigieux de 6067 livres de l’i7. Un M70 de 650 chevaux arrive bientôt, mais pour l’instant, le seul modèle est le xDrive60, dans lequel un moteur avant de 255 chevaux et un moteur arrière de 308 chevaux se combinent pour 536 chevaux de pointe.
Pour une voiture comme celle-ci, un groupe motopropulseur électrique a beaucoup de sens car il est ultra doux et extrêmement silencieux. L’i7 l’est particulièrement, offrant une poussée puissante et homogène alors qu’elle pousse la berline à 100 km/h en 4,1 secondes. Nous avons mesuré 60 décibels comme une tombe lors d’une croisière de 70 mph. La Mercedes équivalente, la EQS580 de 516 chevaux, était plus rapide, avec une course de 3,7 secondes à 60 mph, sans aucun doute aidée par son avantage de poids de 261 livres.
Et pourtant, l’i7 cache bien son poids, renforçant notre soupçon que BMW a réaffecté ses meilleurs ingénieurs de châssis pour travailler sur les véhicules électriques. Composée et imperturbable, la i7 flotte sans flotter. Il inspire confiance lorsqu’il est pointé droit devant, mais la direction manque de sensation lorsque vous changez de direction. Le contrôle des roues est impressionnant, les mouvements de carrosserie sont bien amortis et la qualité de roulement est impeccable. Monté sur des pneus d’été Pirelli P Zero PZ4 et des roues de 21 pouces en option, l’i7 a également surpassé l’EQS sur notre piste par des marges significatives, avec un résultat de dérapage solide de 0,93 g et une distance d’arrêt courte (pour trois tonnes) de 70 mph de 159 pieds.
Cependant, nous n’avons pas beaucoup utilisé la pédale de frein dans la rue, optant plutôt pour le passage en B, ce qui permet la conduite à une seule pédale. Le niveau de régénération en D est également configurable, et il existe de nombreux modes de conduite qui ajustent les ressorts pneumatiques, les amortisseurs adaptatifs et la réponse de l’accélérateur. Certains modes activent même automatiquement les sièges massants, ouvrent ou ferment le store du toit ouvrant et modifient les affichages intérieurs et l’éclairage ambiant.
BMW veut que la cabine de l’i7 offre une expérience immersive, et c’est presque trop réussi. Le mode cinéma déploie l’écran de 31,3 pouces pour la banquette arrière et relève les stores des vitres arrière pour créer un cocon pour regarder Netflix. Malheureusement pour le conducteur, l’écran obscurcit entièrement le rétroviseur et aucun rétroviseur numérique n’est disponible pour vous aider à voir ce qui se trouve derrière vous. L’ensemble de sièges du salon exécutif arrière de 7250 $ comprend un siège arrière côté passager inclinable avec une fonction pouf qui pousse le siège devant lui complètement vers l’avant pour servir de repose-pieds. Un avertissement apparaît sur l’écran central, invitant le conducteur à s’assurer que le siège ne bloque pas la vue du rétroviseur latéral, mais il n’est pas immédiatement clair quoi faire pour remédier à la situation.
Bien sûr, il existe de nombreuses caméras et capteurs à voir pour vous, et l’i7 est capable de conduire les mains libres sur l’autoroute dans certaines circonstances. Le système fonctionne bien, bien que la voiture erre occasionnellement dans la voie.
Mais vous n’utiliserez pas les mains libres pendant trop de kilomètres à la fois. Nous avons mesuré une autonomie réelle de 75 mph de 260 miles contre une estimation de l’EPA de 308 miles. C’est nettement inférieur au résultat de 350 milles de l’EQS dans le même test; attribuez au Benz un coefficient de traînée ultra glissant de 0,20 et une batterie plus grande. Mais il y a souvent des concessions avec les véhicules électriques, et les pneus d’été de BMW montrent qu’il est prêt à prendre un coup de portée pour le coup de pouce dynamique fourni par un caoutchouc plus agressif.
Le prix du i7 est ambitieux, à partir de 120 295 $. L’accès à l’EQS est considérablement inférieur, avec l’EQS450 + à propulsion arrière de 329 chevaux ouvrant à 105 550 $, tandis que l’EQS580, plus comparable, commence à 127 100 $. Notre voiture d’essai i7 généreusement équipée a coûté 156 595 $ – bien dans le territoire AMG EQS – et cela valait chaque centime. Dans ce que l’on pourrait interpréter comme un aveu de son moindre prestige, la série 7 à essence est toujours moins chère que la Classe S, mais un coup d’œil à la comparaison électrique révèle que les rôles ont tourné.
Caractéristiques
Caractéristiques
BMW i7 xDrive60 2023
Type de véhicule : moteur avant et arrière, traction intégrale, 5 passagers, berline 4 portes
PRIX
Base/tel que testé : 120 295 $/156 595 $
Options : ensemble de sièges arrière Executive Lounge, 7 250 $; Forfait exécutif, 6550 $; Composition individuelle BMW, 5450 $; Peinture Frozen Deep Grey, 5 000 $; Son ambiophonique Bowers & Wilkins Diamond, 4 800 $; Forfait professionnel d’assistance à la conduite, 2100 $; Roues de 21 pouces avec pneus d’été, 1300 $; verre feuilleté réfléchissant le soleil, 1300 $; Forfait professionnel M Sport, 950 $; Forfait Assistant de stationnement, 900 $; Ensemble de sièges arrière de luxe, 600 $; caméra intérieure, 100 $
GROUPE MOTOPROPULSEUR
Moteur avant : CA synchrone excité par le courant, 255 ch, 269 lb-pi
Moteur arrière : courant alternatif synchrone excité, 308 ch, 280 lb-pi
Puissance combinée : 536 ch
Couple combiné : 549 lb-pi
Batterie : lithium-ion refroidie par liquide, 101,7 kWh
Chargeur embarqué : 11,0 kW
Taux de charge rapide CC de pointe : 195 kW
Transmissions : à prise directe
CHÂSSIS
Suspension, avant/arrière : bras de suspension/multibras
Freins, avant/arrière : disque ventilé de 15,6 pouces/disque ventilé de 14,6 pouces
Pneus : Pirelli P Zero PZ4
F : 255/40R-21 102Y ★
R : 285/35R-21 105Y ★
DIMENSIONS
Empattement : 126,6 po
Longueur : 212,2 po
Largeur : 76,8 po
Hauteur : 60,8 po
Volume des passagers, avant/arrière : 58/54 pi3
Volume du coffre : 18 pieds3
Poids à vide : 6 067 lb
CD RÉSULTATS DE TEST
100 km/h : 4,1 s
100 mi/h : 9,6 s
1/4 de mile : 12,5 s à 114 mph
220 km/h : 22,3 s
Les résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,3 s.
Démarrage lancé, 5 à 100 mph : 4,7 s
Vitesse supérieure, 30 à 50 mph : 1,9 s
Vitesse supérieure, 50 à 70 mph : 2,6 s
Vitesse maximale (gov ltd): 150 mph
Freinage, 70–0 mph: 159 pieds
Freinage, 100–0 mph : 318 pieds
Tenue de route, Skidpad 300 pi : 0,93 g
CD ÉCONOMIE DE CARBURANT ET RECHARGE
Observé : 90 MPGe
Portée sur autoroute de 75 mph: 260 mi
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 87/85/89 MPGe
Portée : 308 milles
CD LES TESTS EXPLIQUÉS
Rédacteur principal
Bien qu’il ait été élevé sur un régime régulier de modèles de base Honda et Toyota – ou peut-être à cause de cela – Joey Capparella a néanmoins cultivé une obsession pour l’industrie automobile tout au long de son enfance à Nashville, Tennessee. Il a trouvé un moyen d’écrire sur les voitures pour le journal de l’école pendant ses années universitaires à l’Université Rice, ce qui l’a finalement conduit à déménager à Ann Arbor, Michigan, pour son premier concert professionnel d’écriture automatique à Revue automobile. Il a fait partie de la Voiture et chauffeur équipe depuis 2016 et vit maintenant à New York.
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