Ça chauffe dans le segment des camionnettes électriques. Le R1T de Rivian constitue une première démonstration audacieuse de la part du constructeur en démarrage, tandis que le F-150 Lightning de Ford est une solide contre-offensive visant à éveiller les clients à l’idée d’un camion pleine grandeur traditionnel alimenté par des électrons. General Motors, d’autre part, a fait le plein avec le scandaleux GMC Hummer EV SUT, qui constitue la base du dernier joueur sur le terrain, le Chevrolet Silverado EV 2024. Bien que la marque au nœud papillon ne nous ait permis de conduire qu’un modèle 4WT spécifique à la flotte jusqu’à présent, ce camion de travail relativement modeste sert d’amorce à ce à quoi nous pouvons nous attendre lorsque les premiers modèles clients seront mis en vente plus tard cette année.
Moulant la silhouette d’une Chevy Avalanche née de nouveau, le Silverado EV est une conception épurée qui n’a pratiquement rien en commun avec les Silverados à combustion interne existants. Considérez-le comme une version plus agréable au goût du bonkers Hummer, avec le modèle 4WT simplifié équipé pour les quelque 350 clients de la flotte qui ont levé la main pour des camions électriques à longue portée hautement capables qu’ils peuvent intégrer dans leurs chantiers. Pour Chevrolet, les avantages de cette approche comprennent une configuration de construction initiale unique, ainsi que de précieux commentaires sur la façon dont sa nouvelle plate-forme gère des cycles de service rigoureux, ou du moins c’est ce que pense la pensée.
Une fondation convaincante
Le 4WT est une alternative sans fioritures au Silverado EV RST First Edition que Chevy lancera au public cet automne. Le groupe motopropulseur à double moteur et à traction intégrale de ce camion produira jusqu’à 754 chevaux et au moins 785 livres-pied de couple, et il comprendra des ressorts pneumatiques standard, une direction des roues arrière, une rallonge de lit amovible à mi-porte derrière le habitacle et un aménagement intérieur haut de gamme qui reflètent mieux son prix de départ de 106 895 $. En revanche, le 4WT à double moteur est spartiate à l’intérieur, roule sur des ressorts hélicoïdaux conventionnels et se passe du matériel de la porte médiane et de la direction arrière. La production arrive à un dompteur de 510 chevaux et 615 livres-pied.
Cependant, les deux modèles Silverado EV initiaux sont équipés du même bloc-batterie Ultium – un mastodonte à 24 modules de 2923 livres – partagé avec le pick-up Hummer EV. Sur la base de l’affirmation de Chevy selon laquelle elle a légèrement amélioré la capacité utilisable estimée à 205,0 kilowattheures dans le pack du GMC, nous estimons la batterie du 4WT à 215,0 kilowattheures, ce qui est suffisant pour lui valoir une autonomie de 450 milles de l’EPA (le RST est évalué pour 400 milles, et un 3WT avec un pack moindre et une portée de 350 milles se lance plus tard). C’est aussi assez de jus pour prendre en charge les sept prises de courant du camion, y compris une gamme de branchements dans le lit, qui fournissent ensemble jusqu’à 7,2 kilowatts de puissance pour faire fonctionner une suite d’outils et d’appareils, même votre maison pendant des périodes limitées. L’ajout d’un onduleur accessoire augmente ces chiffres à 10 prises et à 10,2 kilowatts. Contrairement à GMC avec le Hummer, Chevy imprimera les chiffres d’efficacité MPGe pas très bons du Silverado (63 combinés / 67 villes / 59 autoroutes) sur son autocollant de fenêtre même si son poids est bien supérieur au seuil de 8500 livres GVW où l’entreprise ne le fait pas. devoir.
Le Silverado EV utilise une architecture de 400 volts, mais une astuce qui permet aux deux couches de sa batterie de passer d’une connexion parallèle à une connexion en série pour une charge rapide lui permet de charger à 800 volts et d’avaler des électrons jusqu’à 350 kilowatts. Chevy affirme que 100 miles d’autonomie peuvent être ajoutés en 10 minutes environ. Le réseau de recharge intégré de GM comprend actuellement plus de 130 000 emplacements. D’autres seront ajoutés dans les années à venir à mesure que ses véhicules électriques seront adaptés pour être compatibles avec le réseau américain de 12 000 chargeurs rapides de Tesla, l’objectif final étant le passage à grande échelle de GM à la prise NACS (North American Charging Standard) de Tesla. Peut-être tout aussi important pour ceux qui opèrent dans des régions éloignées, le Silverado EV peut également être utilisé pour décharger l’énergie vers d’autres EV.
L’autonomie du Silverado EV 4WT, combinée à un temps estimé à 60 mph de 5,4 secondes, est respectable étant donné que le camion pèse environ 8500 livres, soit environ une demi-tonne de moins que le dernier pick-up Hummer EV que nous avons testé, mais toujours assez lourd pour écraser nos balances, sans parler de presque tout ce qui se met en travers de son chemin. Mais Chevy a fait bon usage de la fondation du Silverado EV : le 4WT est désormais conçu pour remorquer jusqu’à 10 000 livres (contre 8 000 livres au début de Chevy) et est bon pour transporter 1 440 livres (contre 1 200) dans ses cinq pieds. – Lit de chargement de 11 pouces. Il peut également avaler plusieurs bagages à main dans son coffre de 11 pieds cubes. Pour une comparaison approximative, le F-150 Lightning nettement plus léger de Ford (de plus de 1600 livres) atteint une autonomie de 320 miles, tandis que ses maximums de remorquage et de transport s’élèvent respectivement à 10 000 et 2235 livres.
Forme et fonction
En tant que camion pleine grandeur, le 4WT EV n’est que légèrement plus massif qu’un Silverado conventionnel d’une demi-tonne, à cabine multiplace et à plateau court. À 81,6 pouces de large, il est 5,1 pouces plus étroit que le pick-up Hummer EV, mais sa longueur de 233,1 pouces s’étend sur 16,3 pouces de plus. Alors que la RST First Edition reposera sur des roues flashy de 24 pouces, les camions 4WT que nous avons conduits avaient des 18 pouces enveloppés de pneus toutes saisons LT265 / 70R-18 Bridgestone Alenza A / S 02. La conception futuriste de l’EV contribue à un coefficient de traînée glissante de 0,33, ce qui en fait le camion GM le plus aérodynamique existant, mais il est impossible de confondre cette plate-forme avec autre chose qu’un Silverado.
Entrez dans le 4WT avec ses seuils de porte bas et son plancher plat recouvert de caoutchouc, et vous êtes accueilli par une mer de plastique sombre et grainé qui est plutôt déprimant compte tenu du prix de départ de 79 800 $ de ce modèle (excluant le crédit d’impôt disponible de 7 500 $). Mais la durabilité et la facilité de nettoyage sont les objectifs ici, car aucun camion de travail ne mène une vie glamour. Un groupe d’instruments numériques de 8,0 pouces simple à lire est de série, tout comme un écran tactile central de 11,0 pouces qui intègre de manière frustrante les commandes des phares et les réglages du freinage régénératif du camion, qui vont d’un fonctionnement à une seule pédale. Heureusement, une rangée de simples boutons et cadrans de climatisation se trouve en dessous. Le levier de vitesses monté sur colonne libère de l’espace dans la console centrale pour des compartiments de rangement spacieux, y compris un compartiment principal de sept gallons.
C’est l’arrière de la cabine du Silverado EV qui bénéficie le plus de la conception de la cabine avant du camion et de la décision de Chevy d’avancer les sièges avant. L’espace extensible à l’arrière ressemble à une limousine, avec 44,3 pouces d’espace pour les jambes de l’EV s’étendant sur environ un pouce plus loin que celui d’une cabine multiplace Silverado ordinaire. Les dossiers des sièges arrière se replient pour révéler un espace de rangement supplémentaire. S’il s’agissait d’un modèle plus sophistiqué avec la fonction de porte médiane, la banquette arrière pourrait être rabattue dans le sol, allongeant ainsi la soute à un peu plus de neuf pieds.
Un bourreau de travail raffiné
Les propriétaires actuels de camions GM s’acclimateront rapidement au pilotage du Silverado électrifié. Le 4WT se déplace avec le raffinement silencieux attendu d’un EV, avec un bourdonnement synthétisé jouant à travers ses haut-parleurs stéréo uniquement sous forte accélération. Il se sent aussi rapide que n’importe quel Silverado que nous avons conduit, avec une réactivité qui facilite les manœuvres de dépassement sur les routes de campagne. Même lorsqu’il est accroché à une remorque de construction de 9000 livres, le camion élimine le poids supplémentaire comme un pick-up robuste à moteur diesel. L’activation du mode remorquage/transport révise la programmation du groupe motopropulseur de l’EV pour des performances maximales, tandis que la force de son système de freinage régénératif signifiait que nous avions à peine besoin d’utiliser ses freins à friction pour arrêter le camion presque entièrement chargé sur un terrain plat.
Aidé par des suspensions avant et arrière indépendantes, ainsi qu’un centre de gravité plus bas par rapport à un Silverado à combustion interne, l’expérience de conduite du 4WT est définie par son sang-froid trié. Dites adieu au claquement de roue induit par les bosses du Silverado à partir d’un essieu arrière solide primitif, et la maniabilité générale est assez bonne même sans l’aide de la direction des roues arrière. Bien que son réglage de suspension souple et son roulis considérable dans les virages vous permettent de prendre conscience de sa taille et de sa masse, la direction du Silverado est raisonnablement précise pour un gros camion, et sa pédale de frein est d’une fermeté rassurante. Ajoutez à cela la douceur du groupe motopropulseur électrique et nous nous sommes souvent retrouvés à rouler à des vitesses plus élevées que prévu.
Bien sûr, le Silverado EV a quelques mises en garde : travailler dur réduira considérablement son autonomie, et le réapprovisionnement complet d’une batterie aussi massive nécessitera de longs arrêts aux stands, même avec des chargeurs rapides. Pour la charge de niveau 2, le Silverado ne peut gérer que 11,5 kilowatts au lieu des 19,2 kilowatts disponibles sur le Hummer, ce qui signifie qu’une charge complète prendra plus de 20 heures contre un peu plus de 12. De plus, le consommateur Joe ne peut pas encore en acheter un . Mais le modèle 4WT est un cheval de bataille impressionnant pour les exploitants de flottes prêts à payer le prix d’une adoption précoce – et c’est un avant-goût passionnant pour ce qui va arriver. En plus du RST, d’autres variantes Silverado EV rejoindront la gamme au cours des 18 prochains mois, y compris une version Trail Boss orientée tout-terrain avec une suspension relevée, ainsi que des modèles à gamme plus courte avec des prix plus abordables. Le pick-up électrique 1500 REV de Ram devrait également arriver dans les rues au cours de cette période, moment auquel ce segment en plein essor sera mûr pour son premier test de comparaison approprié.
Caractéristiques
Caractéristiques
Chevrolet Silverado EV 4WT 2024
Type de véhicule : moteur avant et arrière, traction intégrale, 5 passagers, camionnette 4 portes
PRIX
Base : 79 800 $
GROUPE MOTOPROPULSEUR
Moteur avant : AC synchrone à aimant permanent
Moteur arrière : AC synchrone à aimant permanent
Puissance combinée : 510 ch
Couple combiné : 615 lb-pi
Batterie : lithium-ion refroidie par liquide, 215,0 kWh
Chargeur embarqué : 11,5 kW
Taux de charge rapide CC de pointe : 350 kW
Transmissions : à prise directe
DIMENSIONS
Empattement : 145,7 po
Longueur : 233,1 po
Largeur : 81,6 po
Hauteur : 78,0 po
Volume des passagers, avant/arrière : 71/65 pi3
Volume du coffre avant : 11 pieds3
Poids à vide (CD est): 8500 livres
PERFORMANCE (CD EST)
100 km/h : 5,4 s
100 mi/h : 10,8 s
1/4 de mille : 13,9 s
Vitesse maximale : 110 mph
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 63/67/59 MPGe
Portée : 450 milles
Rédacteur technique
Mike Sutton est un éditeur, un écrivain, un pilote d’essai et un passionné de voitures qui a contribué à Voiture et chauffeurLa passion respectueuse et irrévérencieuse de pour l’automobile depuis 2008. Originaire du Michigan de la banlieue de Detroit, il aime le plein air et se plaint du temps, a une affection pour les véhicules tout-terrain et croit en la protection fédérale des moteurs à aspiration naturelle.
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